Claves para entender nuevos antecedentes del caso Juan Fernández

En los últimos tres días han reaparecido las voces de expertos, “expertos” y comentaristas que aquilatan los nuevos antecedentes conocidos del triste accidente de Juan Fernández.

Tras las revelaciones publicadas por el diario La Tercera han saltado varios conceptos no muy conocidos, como bulones, AD, ELT y otros términos que dificultan saber quien está comentando con cierto conocimiento de causa y quien se está subiendo al carro de la victoria. Además está la arista del invocado secreto militar.

Para esto, hay que tratar de entender tres o cuatro conceptos, sin afán de ser uno más de los “expertos”, sino para tratar de aterrizar la noticia.

De bulones y avisos

El mentado bulón. Simplemente es un tipo de perno grande que tiene rosca (hilo) en sólo una parte de su cuerpo. En este caso sería el perno cuyo number part sería PN212-46110-3403, que en cuatro unidades se encuentran en la base de la columna de mando, dónde va conectado el “manubrio” del avión y recibe la fuerza de cizallamiento al moverlo. De cortarse estos pernos, el movimiento de cabeceo del avión quedaría comprometido.

Aquí se hace necesario saber que es un AD. Un AD (Airworthiness Directive), es un documento por el cual el fabricante de un avión informa a los usuarios de éste algún problema detectado, ya sea avisado por otro usuario o por el análisis de accidentes.

Estos AD contienen alertas de condiciones inseguras en el avión, incumplimientos de las bases de certificación o simplemente la detección de alguna otra condición que perjudique la aeronavegabilidad del avión y que deba ser corregida.

Para esto, las AD indican acciones correctivas específicas y generalmente establecen un plazo, indicando en algunos casos que el tipo de avión no puede volar hasta cumplimentar las modificaciones. Cabe saber entonces si la AD indicaba el cambio perentorio de todos los pernos, de algunos pernos (cumplen función redundante) o recomendaba su cambio tras inspección de la pieza.

Informaciones de prensa hablan de un último recambio en el 2010 de tres de los cuatro pernos, quedando uno usado puesto tras hacerle las revisiones correspondientes. De hecho, el ministro Mera, que investiga el caso, así lo explicó a La Nación.

Cabe señalar que ENAER tiene capacidad de hacer inspección no destructiva (NDI) de partes, lo que se realiza con diferentes métodos para detectar microfisuras y fracturas invisibles al ojo. Para esto se vale de líquidos penetrantes (de color fuerte o reactivos a ciertas ondas de luz), rayos X, corrientes parásitas y otras técnicas. Incluso lo ofrece como servicio a terceros. Como ejemplo, el F-16 que aterrizó de emergencia en Antofagasta hace unos días deberá someterse a este tipo de revisión para detectar posibles daños producto del golpe.

El detalle de si una pieza fue cambiada o inspeccionada está contenida en las bitácoras de mantenimiento del avión, que están firmadas por el ingeniero aeronáutico que supervisó la faena. Consignemos que la célula del avión tiene una bitácora, además de una por cada motor y una por cada hélice, y estas fueron entregadas al ministro en visita de acuerdo a lo que él ha informado.

Si un avión no cumple estas AD, o no puede respaldar con sus bitácoras el trabajo realizado, pierde el respaldo del fabricante, comprometiendo de esa manera las garantías y seguros involucrados.

Ahora, estas piezas no se compran en cualquier parte. De hecho, debe existir trazabilidad de las piezas, es decir, un control de cada mano por la que ha pasado y cada acción que se ha hecho con estas refacciones. Ahí se consignan las transferencias, horas de uso, si ha pasado de un avión a otro como spare o parte usada, entre otros antecedentes.

Entonces hay varios controles y documentos disponibles para saber si el CASA 212 estaba o no en condiciones, pues están las bitácoras del avión, la trazabilidad de los bulones instalados y por otro lado la correlación del inventario de la Fach, con las órdenes de compra a EADS-CASA o a terceros autorizados. No es un dato que se pueda esconder sin más.

Esto de las AD pasa hasta en las mejores familias. El Boeing 737 comprado como avión presidencial en la época de Frei, estuvo volando bastante tiempo con los estanques auxiliares desconectados, producto de un AD emanado por el fabricante, el que señalaba que había problemas con estos estanques y debían modificarse antes de reconectarlos. Incluso ha sucedido con flotas completas de aviones de combate. No es algo privativo del Casa 212 ni algo inusual en la industria aeronáutica.

La baliza de la discordia

Respecto al ELT (Emergency Locator Transmiter, popularmente conocidos como la baliza de avión) que portaba el avión, ciertamente estas pueden activarse con el golpe en el agua e incluso flotar. Lo que no pueden hacer es enviar señales desde abajo del agua, lo que ha causado varias confusiones y declaraciones poco fundadas.

Grandes aviones comerciales han incorporado sistemas ULB (Underwater Locator Beacon) o UAB (Underwater Acoustic Beacon) para subsanar esto, facilitando (más no asegurando, pues tienen alcances de limitados a un par de kilómetros) el rastreo bajo el agua. Sin embargo, estos no son aplicables a aviones pequeños como el CASA 212, pues estos no portan "cajas negras", que en realidad son anaranjadas, y los AUB o ULB van como un accesorio de estas cajas. Entonces, ya sea por misión, tamaño, peso o costo, los aviones pequeños no acceden a esta tecnología.

Top Sectet

Finalmente, el punto del secreto militar es el más especulativo, pues el ministro que lleva la causa señala que la información le ha sido entregada. A quien no le fue entregada fue a la prensa.

En esa línea, una presunción razonable de la invocación del secreto tiene que ver con no revelar antecedentes que permitan conocer a eventuales enemigos las condiciones del mantenimiento y operatividad de la Fach.

La verdad es que buena parte de los inventarios de las fuerzas militares del mundo son de naturaleza pública. Instituciones como SIPRI en Suecia permite ver en línea las compras mayores de cada país. Hay programas de control de transferencias también en la ONU y otros organismos multinacionales. Para nadie es un misterio que tiene el vecino. Muchas veces son los mismos vendedores los que, con pelos y señales, detallan volúmenes de compra de tal o cual usuario.

Lo que sí es un misterio es la operatividad del material adquirido y esa es la información que vale. Porque un país puede tener mil aviones en el inventario, pero lo que cuenta es saber cuántos funcionan.

Conociendo las normas de mantenimiento aplicadas al material (On Schedule, On condition, mixto, si se respetan los tiempos entre revisiones, conocidos como TBO, rotaciones de material, material de los talleres, NDI) y capacidad de mantenimiento (económica, técnica), puedo saber, o al menos intuir, cuántos de esos aviones operan y, en consonancia, cuántos están realmente disponibles en caso de conflicto.

El mejor y más público ejemplo es la Fuerza Aérea Peruana, que con casi una veintena de capaces cazas MIG-29, problemas con el abastecimiento de repuestos desde Rusia les dejó en un momento con sólo 3 aviones operativos. En resumen, aunque tuviera diecinueve MIGs, su fuerza real eran tres, mermando el efecto disuasivo propio de las FFAA.

Conociendo la operatividad de un potencial enemigo se puede saber sus reales capacidades en un momento dado y eso los militares de todo el mundo tratan de resguardarlo lo más posible de ojos ajenos a la Defensa.