Aceites para motos, un mundo más complejo de lo que aparenta

Todo motociclista se ve enfrentado, cada tantos kilómetros, a la duda sobre que aceite ponerle a la moto. 

Muchos hablan de semisintético, sintético, SAE, API y pocos lo hacen de JASO, aditivos antifricción, y sus pros y contras.

También muchos motociclistas suelen despotricar contra tal o cual aceite sin reparar en que no sólo hay que poner atención en la viscosidad, sino también en la calidad y tipo de aditivos presentes. Muchos aceites formulados para los mejores automóviles del mundo para moto son un soberano problema.

Tratemos de develar los secretos del aceite. Para eso, primero hay que entender que hace el aceite en los motores. Los lubricantes, por definición, crean una película entre dos partes o piezas destinadas a estar en movimiento relativo entre si, evitando el roce directo. Existen desde aceites muy delgados a panes sólidos de lubricantes que mantienen una máquina "aceitada" por el roce con la masa lubricadora. Se pueden clasificar por su origen (mineral, semisintético, sintético), o por el cumplimiento de ciertas normas como API o JASO, su viscosidad, o si son mono o multigrado.

El origen

Básicamente hay dos tipos de aceite de acuerdo a su origen. Mineral y sintético, existiendo una categoría intermedia, el semisintético.

El mineral es obtenido directamente de la refinación de petróleo crudo, mientras que el aceite sintético se obtiene mediante sintesis química. Un semisintético es una base mineral "mejorada" por procesos semejantes a los de la producción de aceite full sintético.

Cada uno tiene su gracia. El mineral, si bien es menos durable que el sintético, tiene como ventajas ser más barato. También es recomendable para el rodaje de la moto (ablande, asentamiento como se conoce en distintos países) pues facilita el desgaste deseado para que las piezas se asienten unas con otras. Los sintéticos son "demasiado buenos" para esa labor...

Por su parte, los sintéticos son más duraderos, y aunque son más caros, a la larga permiten ahorrar al cambiarlo cada más kilómetros, además de tener propiedades específicas mejoradas respecto a sus contrapartes minerales.

Entre ambos están los semisintéticos, que son una buena opción para usar tras el rodaje si nuestra moto no estará sometida a trabajo pesado. Muchas veces las especificaciones de los aceites full sintéticos exceden los requerimientos de los motores, especialmente los de baja cilindrada. Es una opción "value" para un usuario estandar.

Viscosidad del aceite, SAE

De partida, los aceites se clasifican según su viscosidad cinemática, de acuerdo a una prueba estandarizada creada por el Society of Automotive Engineers (SAE). Esta consiste en pasar el aceite por un tubo de diámetro determinado, entre más se demore, más alta la viscosidad y más alto en índice SAE.

Así, un aceite SAE 40 es más viscoso que uno SAE 10 y este a su vez más viscoso que un SAE 0.

Aquí viene la primera pregunta. ¿que SAE le corresponde a mi moto?

En lo que nos convoca, para motores de combustión interna existen dos grandes tipos de aceites, los monogrado y los multigrado.

Es tan simple como decir que los monogrado tienen un sólo  grado SAE definido y los multigrados varían en función de la temperatura. Los primeros son útiles para maquinarias y motores que se mantienen a una temperatura constante de trabajo, los segundos, para motores como los automotrices, expuestos a cambios de régimen de trabajo constante.

Lo primero es ver lo que indica el fabricante de la moto en estos términos. Usualmente el manual tiene una tabla indicando que rango de viscosidad debe tener el aceite en función de la temperatura del lugar de empleo de la moto.

Eso nos lleva a la W. Los aceites multigrado, por ejemplo, un 10W-40, traen esa misteriosa W. Simplemente significa Winter, invierno en inglés, y se refiere a que en frio, el aceite se comporta con viscosidad SAE 10, facilitando la partida en lugares helados.

En general, en Chile no hay que hacerse mucha mala sangre con este tema, ya que sólo en la zona austral las condiciones climáticas obligan a usar aceites con W muy bajas. En términos muy amplios, la mayoría de las motos pueden andar por Chile con un 10W40 e incluso 20W 50.

Ya sabido el tema de la viscosidad y el origen del aceite, pasemos a las calidades.

Estándar API

La mayoría de los aceites tienen una importante cantidad de siglas en la etiqueta, que se asume, nos entregan información respecto del producto. El problema es que la mayoría de los usuarios no sólo no saben leer esas siglas, sino tampoco conocen cuales son las que más se aproximan a sus necesidades.

Una de estas son los estandares API (American Petroleum Institute). Estos explican la calidad del aceite, independiente de su origen o viscosidad. En las etiquetas se lee como API seguido de una sigla, por ejemplo API SG o API CI-4, entre otras. La primera letra representa tipo de combustible del motor (S para gasolina y C para Diesel) y la segunda la fecha de emisión de la norma. Para los vehículos bencineros, la ultima API es la SL, del 2001.

En el caso de las motos hay dos opciones. Las que tienen embragues con sus propio aceite y las que comparten aceite en el motor y embrague. Para las segundas, los aceites deben tener, cuando mucho, calidad SH, aunque se recomienda en general SE y SG. Los aceites que cumplen con revisiones posteriores de la norma suelen incluir componentes antifricción que perjudican el funcionamiento del embrague, causando "patinazos".

En las motos que cuentan con lubricación independiente para su embrague (algunas Ducati, BMW, Harley Davidson, algunas Guzzi, entre otras)  el asunto no es problema.

Entonces tenemos que para motos con embrague bañado (lubricación única) se recomienda usar API SE, API SG y eventualmente API SH. Para motos sin embrague bañado API SH, API SJ y eventualmente API SL.

Norma JASO

Todo el mundo sabe que el desarrollo de la motocicleta está íntimamente ligado a la industria automotora japonesa. Entonces no es raro que ellos tuvieran una norma de aceites para ser usado específicamente en motos.

La Organización de Estándares Automotores de Japón (Nihon Jidōsha Kikaku o JASO por sus siglas en inglés) tiene dos normas para motos: La JASO FC para motores de dos tiempos y la JASO MA para motores de cuatro tiempos.

Los aceites JASO MB, en tanto, no logran el estándar para ser usado en motores con lubricación única,

Ahora bien, la norma JASO MA (apta para lubricación única) se subdivide en MA1 y la más estricta MA2, aunque ya con el cumplimiento de la primera podemos tener tranquilidad que nuestro embrague no sufrirá por culpa del aceite incorrecto.

Aditivos

Hay que tener ojo con los aditivos. Muchos aceites incluyen aditamentos antifricción que no son amigos de los embragues y ya vimos como identificarlos por API y JASO. Pero también hay aditivos que uno le pone "por fuera" a los aceites para disminuir el humo, tapar fugas, limpieza y otras necesidades.

En términos generales hay que evitar este tipo de aditivos salvo para casos puntuales, pues la mayoría están formulados sin pensar en el embrague, es decir, son más de uso automotriz que motomotor.

En caso de requerirse, hay que ver que en la etiqueta indique está probado en motos. Incluso es bueno buscar el datasheet del fabricante en internet o contactarse con el representante en el país.

Un uso único seguramente no causará daños, pero el uso sostenido es equivalente a usar el aceite equivocado por largo tiempo.

En resumen, para una moto estándar, cilindrada baja o media, con embrague bañado en aceite y 4 tiempos, lo correcto sería un aceite multigrado que se encuentre entre SAE 10W y 20W de viscosidad en frio por debajo y hasta SAE 50 en viscosidad en caliente por arriba, dependiendo del lugar de empleo. A eso habría que agregarle que cumpla con API SH o previas (SE o SG) y JASO MA (ó MA2).

Eso nos asegurará una lubricación apropiada para motor y embrague y más kilómetros de disfrute motorizado.